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董建平:加强合作,打造共赢、有竞争力的供应链

 

在中国汽车零部件行业年会暨中国汽车零部件发展论坛上,中国汽车工业协会副秘书长董建平,就我国当前汽车产业供应链的现状、存在的问题和应该采取的对策,做了精彩发言。发言内容如下:

我国当前汽车产业供应链的现状、问题及对策

本年度汽车零部件年会的主题是“合作.共赢.产业链”,因为我们是零部件年会,我们将重点讨论我国汽车产业的供应链问题。

1、汽车产业供应链的重要性

供应链建设是汽车产业发展战略的重要组成部分,它直接影响着汽车整车企业、零部件企业乃至各相关产业的竞争力。一辆汽车由一万多个零件组成,每个零件都要有人设计和制造,组织这一庞杂的工作是制造汽车面临的最大挑战。它对于汽车产品的技术创新、质量保证、成本控制等起着关键的作用。从某种意义上说,汽车产业的竞争就是供应链的竞争,英国著名专家马丁.克里斯多夫有一句名言:“市场上只有供应链,没有企业,真正的竞争不是企业和企业之间的竞争,而是供应链和供应链的竞争。”就是这个道理。

同时,供应链又是汽车工业带动其他相关产业发展的重要途径。发展汽车工业的目的除为满足不断增长的客户、市场需求之外,带动其他产业的发展是重要目的,这也是世界许多国家重视汽车工业发展,把汽车产业放到保证国家技术竞争力、综合竞争力重要地位,汽车产业在全球市场竞争激烈的重要原因。

2、当前我国汽车供应链现状

从供应链的龙头整车企业看,当前世界主要汽车跨国集团已纷纷进入中国,中国汽车市场的竞争已成为国际化的竞争。在当前全球经济一体化的大环境下,不论在中国市场还是在全球市场,国际汽车跨国集团一直处于十分有利的竞争地位,从供应链管理的角度来分析,本质上还是其产品供应链具有超强的市场竞争力。

我国汽车整车企业数量众多,从企业所有制形式上看,有国有企业、民营企业和股份制企业等;从资本国别上看有外资企业及内资企业。世界主要汽车跨国公司均在中国建立了合资企业,其供应链体系均保持着完整、独立性;而我国自主的汽车集团公司供应链体系则大部分处于分散状态,其旗下合资公司主要供应商来自其外资母公司供应链体系,而其旗下自主子公司的供应体系相当部分各自独立。

汽车供应体系包括整车企业、一、二、三级供应商以及原材料、元器件供应商等,从我国各层次的主机生产企业(包括各层次供应商及整车企业)看,大部分外资企业占据着全行业供应链体系的价值链高端,他们掌握着关键零部件的核心技术,建立了合理的供应链体系,整车在中国生产,但上游关键零部件的采购则主要出自原供应体系,要么从来自中国的外资企业、要么从国外进口;其大部分企业重视供应链体系的建设,供应商保持相对稳定,信息透明度高,共同参与改善容易;进入中国市场,虽然少部分产品从中国本土企业采购,但主要是低端产品或通用类产品,目的是为降低成本。他们与自身供应链体系内零部件企业建立了适合自身特点的不同模式的合作方式,这些合作方式大体可分为以欧美企业为主的竞争模式,和以日韩企业为主的合作模式。虽然合作模式各有不同,但均以“互相依存,共同发展”为原则,表现出和谐、共赢的协作关系。

中国本土主机企业供应链体系建设与外资企业相比还有很大差距,首先表现为对供应链体系建设认识不足或滞后,许多企业未把供应链体系建设放到提高企业综合竞争力的战略高度认识,与供应商的关系停留在简单的交易上,对建立与供应商共同发展的和谐关系、与上游产业合作突破高端产品缺乏措施;其次受管理水平、产品水平以及企业文化理念的限制,已建成的供应链体系水平与外资企业还有很大差距,产品以低成本为主要追求目标,供应商以本土企业为主,普遍引入欧美的竞争机制,并更加市场化,采取一种产品向多家订货以及在交易过程中更换配套单位等做法,造成供应商不稳定,许多供应商很难适应主机企业对上述做法,双方很难建立互信机制,信息不透明,难以共同改善以提高供应链体系效率;另外,供应链体系中关键零部件、关键原材料、元器件主要依赖外资企业或进口,供应体系价值链的高端没有掌握,由于没有与自主零部件企业建立合作关系,难以培养出自主的高水平零部件企业,在市场竞争中难于形成综合竞争优势;我国这种汽车供应链体系的现状,使供应链的效率、集成能力等提高缓慢,对我国自主汽车零部件产业的发展有很大影响。

3、我国供应链体系现状对自主汽车零部件企业及上游产业发展的影响

我国自主零部件企业普遍存在着研发投入不足、产品开发能力弱,管理水平低、产品一致性差等问题,企业数量众多但规模普遍不大,造成这些问题的原因与我国供应链的现状有极大的关系。

产品研发能力

我国汽车零部件企业研发能力不足,缺乏创新能力是普遍的现象,具体表现为研发投入少、产品技术附加值低、企业以模仿为主、缺乏高端技术人才等,造成这种现象的原因是复杂的。
    汽车零部件企业在研发上的投入取决于两个因素:一是企业内部资源量,即企业内承担开发的人员数量及水平,以及企业能够投入的资金有多少;另一个是企业所处的市场环境,即企业能否获得收益大于其投资的环境,这一因素最为关键。汽车零部件的市场就是与整车企业的交易。汽车零部件厂在研发上投入多大,与同汽车厂家之间的交易关系状况密切相关,我国整车企业与自主零部件企业的关系现状很难使零部件企业有大的研发投入。

我国汽车产品包括合资品牌与内资自主品牌。合资品牌汽车产品在国外设计、开发,其采用的零部件多与原供应体系的外资零部件企业共同开发,本土自主零部件企业很难参与其原创设计,因此也很难通过在新产品开发与外资整车企业建立交易关系,虽然少部分产品采购国内自主零部件产品,但主要目的是为了降成本;

自主品牌汽车在研发过程中,对高端零部件产品,主要依靠外资零部件企业,我国自主零部件企业很难参与其中;对于采用的自主零部件产品,大部分为逆向设计,对零部件企业很少有技术原创要求;值得注意的是,本土整车企业面临提高质量、产品向高端发展的市场压力,其采购的零部件已有相当一部分来自外资企业,目前许多企业已与跨国汽车零部件公司建立了战略合作伙伴关系,今后其向外资企业采购零部件的品种及数量将进一步扩大;有本土零部件企业对部分高端关键零部件产品投入了大量的人力、物力、财力,并已研发出了产品,但由于受到品牌、成本(刚开发出的产品难以形成规模)等限制,他们面临着整车企业不愿或不敢采用的尴尬局面,市场很难打开。另外,我国自主整车企业与配套零部件企业尚未形成“共存共荣”的关系,实行货比三家,将零部件价格压至最低,导致零部件企业没有足够的利润对研发进行投入。

零部件企业的开发能力是在与整车厂家的互动过程中培育起来的,如果没有来自整车企业的委托开发,或开发出的产品没企业用,或产品不能带来足够的效益,零部件企业的开发能力也无从谈起。

上游关键基础原材料、元器件的开发也存在相似的问题。我国目前普遍缺乏对基础产业的研究,上下游产业缺乏合作研发,比如滤清器行业普遍反应最大的问题是缺“芯”,即缺少高水平滤芯用的滤纸。但长久以来,我国滤清器企业与滤纸企业合作开发滤纸的情况却极少,国家无暇顾及,没有支持,国内也没有专门研发机构,因此高水平的“芯”也不会自己跑出来,而主机厂的要求却越来越高,企业只能依靠国外。

缺少汽车零部件上游的技术服务也是影响我国汽车零部件产业产品研发能力提高的重要因素。如:行业公共检测机构、第三方认证机构等,由于我国汽车零部件企业普遍规模较小,很难拿出较高的资金来建立自己的检测机构,因此仿制成为最为普遍的做法。

品质保证能力

总体说,我国本土自主整车及零部件普遍质量水平不高,与外资企业相比有较大的差距,这也是近期自主整车市场份额下降的重要原因。

从某种意义上说,客户是产品品质的制造者,挑剔的客户带来高品质的产品。汽车零部件的重要客户是汽车整车企业。我国汽车整车企业数量众多,水平参差不齐,各类汽车企业对零部件质量的要求也有很大的差别。

总体讲,外资整车企业供应体系来自外方的母公司,已形成完整、合理、适应自身特点的零部件采购体系,其对零部件的品质有较高的要求和合理的管控措施,基本能够满足整车产品的品质要求。而我国自主整车企业对零部件的要求则差别较大。与发达国家相比,中国工资水平仍然较低,不同地区、不同职业个人收入有很大的差异,刚刚满足温饱水平的地区仍存在。因此,品质不高但价格较低的产品在中国还有相当的客户认可,相当部分自主整车企业的目标客户恰恰是这部分客户。由于整车的质量定位不高,对其零部件的质量水平要求也不高。公告内年产上百辆、几十辆甚至几辆汽车的整车企业仍然存在,这些企业很难建立完整、合理的零部件采购体系,对采购的零部件的品质要求是粗放的。另外,我国还有相当部分的低速汽车企业,这些汽车企业对零部件品质的要求与外资品牌相比有更大的差距。

从采购企业数量看,外资整车企业采购内资自主零部件企业的数量很少,虽然这些内资企业具备一定的质量保证能力,但由于数量少,对带动整个本土企业提高质量意识很难起到应有的作用。总体看我国自主整车质量水平与外资整车还有差距,部分较好的内资自主整车企业已经建立了较完整的零部件采购体系,采购的零部件以内资企业为主,但由于大部分为竞争模式,实行货比三家,缺少与零部件企业的协作关系,很难促进零部件企业的不断改善;同时采取一种产品向多家订货以及在交易过程中更换配套单位等做法,不合理的压价、无理的索赔等现象均存在,给零部件企业带来风险,零部件企业很难下决心在品质方面进行大的投入。对于那些产量不高的企业,它们采购的零部件数量虽然不大,但涉及的零部件企业并不少,由于供应链中的质量控制体系不健全,因此不但影响了零部件质量水平的提高,同时对全行业品质观念的形成有较大的损害。这些问题均是造成我国汽车零部件质量水平不高的重要原因。

汽车零部件企业的另一个重要客户是售后市场,我国售后市场的问题更加突出。由于标准、法规的缺失,我国汽车零部件售后市场主要体现为价格的竞争,假冒伪劣充斥,产品品质良莠不齐,不但损害了消费者的利益,浪费了国家的资源,对零部件企业的质量意识的形成造成巨大冲击。由于我国汽车售后市场近年增长迅速,涉及的零部件企业数量远远大于为整车配套的企业,因此今后的影响不可小视。

成本控制能力

成本控制能力是企业综合管理能力,它涉及到采购、生产、设备、销售、人力资源等各个领域。我国汽车零部件企业管理水平普遍较低,目前本土企业降低成本的主要途径主要包括:利用较低的劳动力成本、利用国产价格较低的设备、在产品品质上降低标准以及靠模仿降低开发投入等,很少企业能够通过提高管理水平、以减员增效的方式来控制成本。精益生产方式是全球公认的汽车行业降低成本、提高品质的重要方式,但是我国大部分自主汽车零部件企业仍然是粗放的大批量生产方式,竞争能力与外资企业有明显的差距。

我国自主汽车企业缺乏对供应链体系相关环节的控制,也是造成零部件企业成本增加的重要因素。如由于整零双方缺乏合作,零部件企业很难与主机厂共同探讨降低成本的提案;主机厂把生产变动、订货量的变动及欠款回收困难等风险转嫁给零部件厂家,无形中加大了零部件企业的成本等。我国部分自主整车企业制订生产计划很少考虑零部件企业的承受能力,并且普遍存在生产计划不稳定问题。为满足整车企业不稳定的生产计划,零部件企业不得不增加库存。一辆汽车有上万个零部件,如果每个零部件均因此而增加库存,最终增加的成本是难以想象的。

我国汽车产业还存在上游产业原材料、元器件质量不稳定问题,产品一致性不好不但造成了零部件产品质量的不稳定,由于废品率增加,产品成本也相应增加。

企业规模

在我国汽车零部件行业,企业数量以数万计,但真正具备规模较大、水平较高的企业不多,行业仍处于企业规模小、水平低、数量多的状态。即使国内最大零部件企业的规模与同类国际跨国公司相比也几乎有十倍乃至几十倍的差距。这种状态是数量众多汽车整车企业的产物,也是条块分割的结果,同时还是我国目前汽车行业多国资本主体形成的多国配套体系的必然,混乱的售后市场也是重要的原因。

我国拥有世界上最多的汽车企业,目录内企业仍有百余家,各主要企业均需建立自己的配套体系,分散、重复的零部件企业状态在所难免;各地区汽车工业的发展目前仍保留着条块分割其色彩,许多地方政府热衷于大力推进提高本地区整车企业的当地汽车零部件配套率,加剧了零部件的分散状态。同时,按国别区分我国的配套体系已大致形成欧美、日韩、自主三种配套体系,三种配套体系的一级供应商网络相对封闭,具有比较强的独立性。除汽车玻璃、铝车轮等少数通用性较强产品外,保持独立的一级供应商网络将是今后各整车企业发展的主流。经过多年努力,虽然不同资本主体、不同配套体系间出现了不断融合、优化的趋势,但不同资本主体、不同配套体系利益目标的根本差异,在关键零部件将长期保持独立。这种状况形成了新的条块分割,也严重限制了我国零部件产业集聚和规模效应的形成与释放。同时我国许多自主整车企业对零部件的采购采用对同一车型的同一零部件从几个零部件企业采购方式,使零部件企业之间互相竞争,更扩大了零部件企业的数量,但企业规模、水平很难发展起来。

混乱的售后市场也是造成我国汽车零部件企业数量众多的重要原因,产品良莠不齐,进入行业没有门槛,必然造成大量零部件企业尤其是低水平的企业的进入。

对本土相关产业的拉动作用

从上述我国汽车供应链现状看,由于缺少上下游产业的合作,很难攻克供应链中的关键技术,不论是内资还是外资整车企业关键零部件均主要依赖外资零部件企业,部分依赖进口;其上游的关键元器件、原材料,包括:橡胶、塑料、钢铁、有色金属、电子器件等,以及关键设备,要么来自外资企业、要么来自进口,我国自主相关产业很难通过汽车产业的带动转型升级,汽车产业对本土相关产业的拉动很难起到应有的作用。

4、加强我国自主供应链建设的几点建议

中国汽车市场已是国际化竞争最集中、最激烈的场所,目前正处于由高速向平缓增长的转化阶段,今后的竞争将更加激烈。自主零部件企业在这种竞争环境下,仍处于弱势,今后能不能发展,根本出路在于自己,首要任务是要练好内功;同时,汽车产业供应链的建设对零部件的发展起关键作用,我国目前的汽车供应链的现状,很难带动我国自主零部件提高竞争力水平,因此必须尽快加强我国自主供应链建设。

首先应提高对供应链体系建设意义的认识

我国汽车工业正面临由大变强的重要任务,没有强大的自主零部件产业,汽车强国将成为空谈;没有适合自身特点的供应链体系,很难培养出高水平的自主零部件企业。必须充分认识到,发展自主汽车产业必须由强大的自主供应链体系做支撑,世界汽车强国汽车工业的发展已经证明了这一点。发展自主零部件供应体系应成为国家发展汽车产业的重要战略,也应成为各汽车企业的重要战略。
同时也应认识到,拉动本土相关产业的发展是世界各汽车强国发展汽车产业的主要目的,也是汽车产业自身重要任务,因此,该项任务应成为所有汽车企业的社会责任。

重视基础,全面发展

发展自主汽车产业必须建立自主的汽车供应链体系,作为全球最大的汽车生产国,完整的产业链协调发展已成为汽车行业可持续发展的必要条件——要重视基础,全面发展;

借鉴国外发展经验,探索适应国情的供应链体系

经过长期发展,各汽车强国、跨国汽车公司均形成了有自身特点的供应链模式,每种模式的形成,与其汽车产业发展过程中的当地汽车零部件水平有密切关系。欧美汽车企业在建立大批量生产模式的同时,建立了以自制为主的供应链模式。随着汽车产业的竞争不断深入,自制模式逐步转变为外包为主的模式;由于其当地零部件产业水平相对发达,对外包零部件采用竞争模式。竞争意味着强者更强,有利于其零部件水平向更高方向发展;日韩汽车企业在其起步的过程中,其当地汽车零部件产业水平相对较低,为带动零部件企业提高水平,他们建立了通过合作共同发展的合作机制,逐步培养出一批高水平的零部件企业。虽然欧美、日韩合作方式有所不同,但其供应商主要来自本土,与体系内的零部件企业的合作关系是互相依存的合作关系。

我国自主汽车零部件供应链体系还存在诸多问题,应加快探索,建立适应国情的自主供应链体系。

转变观念,加强上下游产业的合作

在当前过度竞争的形势下,企业间应更多探讨如何加强合作。目前行业内出现的同行之间联合开发、产业链上下游之间的合作联盟以及产学研结合等合作关系,值得提倡。整车与零部件的关系是行业关注的焦点,整车企业应加强对零部件企业的带动和培养,零部件企业应关注整车企业需求,不断提高自身能力,加强与整车企业的合作。

建议政府加强政策引导

汽车产业供应链体系建设是提高零部件竞争力的关键。建议政府加强政策引导,制定战略规划,对关键零部件、元器件、原材料等,尤其是跨行业的共同开发给与重点支持,由上下游产业共同努力,有计划、有步骤地突破我国汽车供应体系价值链高端领域的瓶颈,逐步建成我国有竞争力的自主零部件供应体系。

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